Comprar um avião usado: a inspeção pré-compra

A maioria dos desastres com aviões usados não é uma falha dramática em voo. É uma longarina corroída, uma revisão de motor sem documentação, uma hélice com reparo não registrado ou um livro de registro que perdeu 400 horas em silêncio. Tudo isso pode ser encontrado em terra, se alguém verificar antes que o pagamento seja liberado.

Por que não pular essa etapa

A pré-compra transforma o discurso de vendas em um relatório escrito. Ela te dá três coisas: um retrato real do estado da aeronave, uma lista realista do que será necessário no primeiro ano e argumentos para renegociar ou desistir. Mesmo um relatório limpo é útil: é a base contra a qual você vai manter a aeronave.

Quem deve fazer

• Um mecânico sem interesse comercial na venda — nem a oficina do vendedor, nem quem fará o trabalho depois, se você puder evitar.
• Alguém que já tenha trabalhado com aquela marca e modelo, ou que esteja disposto a ler os boletins de serviço e a documentação do tipo enquanto verifica.
• Em uma aeronave com histórico complicado, uma revisão dos livros feita por um especialista pode correr em paralelo e é muito mais barata do que abrir um motor.

O que verificar

• Estrutura e corrosão: áreas de longarinas, raízes de asa, poste de cauda, extremidades de tubos de comando, fixações do trem de pouso e qualquer evidência de reparo nunca documentado.
• Motor: compressão em todos os cilindros, boroscópio, condição do óleo e do filtro, suportes e linhas, e se as horas desde a revisão estão sustentadas por documentos.
• Hélice: condição das pás, mordidas e reparos, cubo e regulador, e o histórico do próprio livro da hélice.
• Aviônicos: se a instalação tem STC ou formulário 337, se a fiação parece uma instalação e não um remendo, e se as bases de dados estão atualizadas.
• Trem de pouso e freios: mangueiras retráteis e vedações, desgaste de pneus e freios, trepidação e folgas.
• Estado geral: tinta escondendo alguma coisa, cabine que sugere uso pesado e evidência de água ou infiltração do hangar.

Os registros são metade do valor

• Os livros contam uma história contínua, ou as horas saltam e as entradas somem?
• As horas de célula, motor e hélice batem com o tacômetro e o Hobbs?
• Existe registro de cumprimento para cada diretiva de aeronavegabilidade que já se aplicou?
• Reparos e alterações maiores têm um 337 ou equivalente, e o histórico de danos está sobre a mesa?
• A última entrada de anual ou 100 horas tem assinatura com número de certificado legível e a aeronave está em vigência?

Como o processo deve funcionar

1. 1Combinem por escrito, antes de começar, quem paga a pré-compra e o que acontece se forem encontrados defeitos sérios.
2. 2Dê ao mecânico um escopo escrito: o que você quer verificado, o que quer fotografado e o que quer por escrito.
3. 3A aeronave deve ir à oficina que inspeciona, não apenas uma visita ao hangar com o vendedor olhando.
4. 4Peça um relatório escrito com fotos, uma lista de defeitos e outra lista separada do que precisará de atenção no primeiro ano.
5. 5Use o relatório: corrigir antes do fechamento, conseguir redução de preço ou desistir. Não deixe para 'depois'.

Depois de comprar

• Receba os registros físicos no fechamento, não 'envio depois'.
• Transfira matrícula e certificados para o seu nome antes de voar.
• Cadastre os achados da pré-compra como itens em acompanhamento para que a lista não se evapore.
• Monte seu próprio calendário de prazos desde o primeiro dia: anual, ELT, transponder, altímetro e os itens por horas.