Acheter un avion usagé : l'inspection pré-achat

La plupart des désastres avec des avions usagés ne sont pas des pannes dramatiques en vol. C'est une longrine corrodée, une révision de moteur sans documentation, une hélice avec une réparation non consignée ou un carnet qui a silencieusement perdu 400 heures. Tout cela se trouve au sol, si quelqu'un vérifie avant que le paiement ne soit débloqué.

Pourquoi ne pas passer cette étape

L'inspection pré-achat transforme le argumentaire de vente en un rapport écrit. Elle vous donne trois choses : un vrai portrait de l'état, une liste réaliste de ce que l'avion exigera la première année, et des arguments pour renégocier ou se retirer. Même un rapport propre sert : c'est le point de départ contre lequel vous entretiendrez l'avion.

Qui devrait la faire

• Un mécanicien sans intérêt commercial dans la vente — pas l'atelier du vendeur, ni celui qui fera le travail plus tard si vous pouvez l'éviter.
• Quelqu'un qui a déjà travaillé sur cette marque et ce modèle, ou qui accepte de lire les bulletins de service et la documentation de type pendant qu'il vérifie.
• Pour un avion à l'historique compliqué, une revue des carnets par un spécialiste peut se faire en parallèle et coûte beaucoup moins cher qu'une ouverture de moteur.

Quoi vérifier

• Structure et corrosion : zones de longrines, racines d'ailes, mât de queue, extrémités des tubes de commande, fixations du train et toute trace de réparation jamais documentée.
• Moteur : compression sur tous les cylindres, examen endoscopique, état de l'huile et du filtre, supports et conduites, et si les heures depuis la révision sont soutenues par des documents.
• Hélice : état des pales, entailles et réparations, moyeu et régulateur, et l'historique du carnet de l'hélice lui-même.
• Avionique : si l'installation est sur un STC ou un formulaire 337, si le câblage ressemble à une installation et non à un rafistolage, et si les bases de données sont à jour.
• Train et freins : tuyaux rétractiles et joints, usure des pneus et des freins, tremblement et jeux.
• État général : peinture qui cache quelque chose, cabine qui suggère un usage rude et traces d'eau ou d'infiltration du hangar.

Les dossiers valent la moitié du prix

• Les carnets racontent-ils une histoire continue, ou les heures sautent-elles et les mentions disparaissent-elles?
• Les heures cellule, moteur et hélice correspondent-elles au tachymètre et au Hobbs?
• Y a-t-il un dossier de conformité pour chaque consigne de navigabilité déjà applicable?
• Les réparations et modifications majeures ont-elles un 337 ou l'équivalent, et l'historique de dommages est-il sur la table?
• La dernière mention d'annuelle ou de 100 heures est-elle signée avec un numéro de certificat lisible et l'avion est-il valide?

Comment le processus devrait se dérouler

1. 1Convenez par écrit, avant de commencer, qui paie la pré-achat et ce qui arrive si des défauts sérieux sont trouvés.
2. 2Donnez au mécanicien un mandat écrit : ce que vous voulez faire examiner, ce que vous voulez photographier et ce que vous voulez par écrit.
3. 3L'avion devrait aller à l'atelier qui inspecte, pas seulement une visite de hangar avec le vendeur qui regarde.
4. 4Demandez un rapport écrit avec photos, une liste de défauts et une liste séparée des items à traiter la première année.
5. 5Utilisez le rapport : faire réparer avant la clôture, obtenir une baisse de prix, ou se retirer. Ne le mettez pas de côté pour « plus tard ».

Après l'achat

• Recevez les dossiers physiques à la clôture, pas « je vous les envoie plus tard ».
• Transférez l'immatriculation et les certificats à votre nom avant de voler.
• Inscrivez les constats de la pré-achat comme items suivis pour que la liste ne s'évapore pas.
• Créez votre propre calendrier d'échéances dès le premier jour : annuelle, ELT, transpondeur, altimètre et les items en heures.