Comprar un avión usado: la inspección precompra

La mayoría de los desastres con aviones usados no son fallas dramáticas en vuelo. Son un larguero corroído, una revisión de motor sin documentación, una hélice con una reparación no registrada o un libro de registro que perdió 400 horas en silencio. Todo eso se puede encontrar en tierra, si alguien lo revisa antes de que el cheque se haga efectivo.

Por qué no se debe saltar

La precompra convierte un discurso de ventas en un informe escrito. Le da tres cosas: una foto real del estado, una lista realista de lo que el avión necesitará en el primer año y argumentos para renegociar o retirarse. Incluso un informe limpio sirve: es la base contra la que mantendrá el avión.

Quién debe hacerla

• Un mecánico sin interés comercial en la venta: ni el taller del vendedor, ni quien hará el trabajo después si lo puede evitar.
• Alguien que haya trabajado antes con esa marca y modelo, o que esté dispuesto a leer los boletines de servicio y la documentación del tipo mientras revisa.
• En un avión con historia complicada, una revisión de libros hecha por un especialista puede ir en paralelo y es mucho más barata que abrir un motor.

Qué revisar

• Estructura y corrosión: zonas de largueros, raíces de ala, poste de cola, extremos de tubos de control, anclajes del tren y cualquier evidencia de reparación nunca documentada.
• Motor: compresión en todos los cilindros, boroscopio, estado del aceite y del filtro, soportes y líneas, y si las horas desde la revisión están respaldadas por papeles.
• Hélice: estado de las palas, mellas y reparaciones, buje y regulador, y el historial del propio libro de la hélice.
• Aviónica: si la instalación tiene STC o 337, si el cableado parece una instalación y no un remiendo, y si las bases de datos están vigentes.
• Tren y frenos: mangueras retráctiles y sellos, desgaste de llantas y frenos, shimmy y juegos.
• Estado general: pintura que esconde algo, una cabina que sugiere uso duro y evidencia de agua o filtraciones del hangar.

Los registros son la mitad del valor

• ¿Los libros cuentan una historia continua o las horas saltan y las entradas desaparecen?
• ¿Las horas de fuselage (airframe), motor y hélice coinciden con el taquímetro y el Hobbs?
• ¿Hay registro de cumplimiento de cada directiva de aeronavegabilidad que haya aplicado?
• ¿Las reparaciones y alteraciones mayores tienen un 337 o equivalente, y la historia de daños está sobre la mesa?
• ¿La última entrada de anual o 100 horas tiene firma con número de certificado legible y el avión está vigente?

Cómo debe correr el proceso

1. 1Acuerden por escrito, antes de empezar, quién paga la precompra y qué pasa si encuentra defectos serios.
2. 2Dé al mecánico un alcance escrito: qué quiere revisado, qué quiere fotografiado y qué quiere por escrito.
3. 3El avión debe ir al taller que inspecciona, no solo una visita al hangar con el vendedor mirando.
4. 4Pida un informe escrito con fotos, una lista de defectos y otra lista aparte de lo que habrá que atender en el primer año.
5. 5Use el informe: corregir antes de cerrar, bajar el precio o retirarse. No lo deje para 'después'.

Después de comprar

• Reciba los registros físicos en el cierre, no 'se los envío después'.
• Transfiera matrícula y certificados a su nombre antes de volar.
• Registre los hallazgos de la precompra como artículos en seguimiento para que la lista no se evapore.
• Arme su propio calendario de vencimientos desde el primer día: anual, ELT, transpondedor, altímetro y los artículos por horas.