Cuidados com a bateria e o teste de capacidade

A bateria é a única parte do avião que continua trabalhando depois que todo o resto é desligado, e a única que morre devagar enquanto o avião simplesmente fica guardado. Uma bateria que vive meio descarregada envelhece em silêncio: as placas sulfatam, a capacidade encolhe, e numa manhã fria o motor arrasta como uma máquina cansada em vez de partir como um motor novo. Os hábitos que mantêm a bateria viva são pequenos; o teste que mede o que sobrou dela não é algo para improvisar numa garagem.

O que o proprietário pode fazer e o que precisa ser registrado

Nos Estados Unidos, o Apêndice A da Parte 43 coloca o serviço de baterias — a substituição e o cuidado de rotina em volta dela — dentro da manutenção preventiva que um proprietário ou piloto pode executar, desde que o trabalho se mantenha no nível descrito pelas instruções do fabricante e não exija nada além disso. Limpar terminais, completar uma bateria de célula úmida com água destilada, carregar com um carregador adequado, trocar a bateria pelo número de peça aprovado: essas são tarefas do proprietário. Qualquer coisa que abra o sistema elétrico além disso — cabos corroídos, um solenoide do master, um defeito de fiação por trás do problema de carga — é trabalho de um mecânico certificado.

O que for feito, e quem quer que faça, precisa ficar registrado: data, horas do avião, o que foi feito, os números de peça usados e o nome de quem executou. Uma troca de bateria que nunca chegou ao registro é uma lacuna que a próxima inspeção anual — e o próximo comprador — vão perguntar.

Os hábitos que mantêm a bateria viva

• Nunca guarde uma bateria descarregada. Uma bateria chumbo-ácido deixada zerada sulfata em semanas, e parte dessa capacidade perdida não volta mais. Carregue logo após o voo, não no fim do mês.
• Use o carregador certo. Um carregador inteligente pequeno de aviação ou de motocicleta que mantém tensão de flutuação é o adequado. Um carregador automotivo sem vigilância pode cozinhar uma bateria numa noite.
• Em baterias de célula úmida, confira o nível do eletrólito e complete apenas com água destilada — depois da carga, não antes, e nunca acima das placas.
• Mantenha terminais e conectores limpos, apertados e com uma camada leve do protetor aprovado pelo fabricante. Um terminal esverdeado e fosco adiciona resistência exatamente onde o motor de partida menos precisa.
• Confirme que a bateria está presa, que a linha de respiro está desobstruída e que a caixa está seca. Uma bateria que balança na caixa racha a própria carcaça.
• Olhe o calendário: baterias de célula úmida têm data de validade, e uma bateria que passou dois anos numa prateleira antes de ser instalada não é bateria nova.
• Muito tempo em marcha lenta não carrega a bateria. A saída do alternador em marcha lenta é modesta, e taxiar, testar motor e voos curtos podem deixar a bateria no negativo no fim do dia.
• No frio, a capacidade despenca. Uma bateria limítrofe em outubro vira um não-partida em janeiro; um hangar aquecido ou um mantenedor ligado o inverno inteiro custa menos que uma manhã morta.

O que o teste de capacidade realmente mede

Um teste de capacidade é uma descarga controlada. A bateria é carregada por completo, depois descarregada a uma corrente fixa por um tempo fixo — ou até uma tensão de corte definida —, e a energia entregue é comparada com a capacidade nominal da bateria. O resultado é uma porcentagem: quanto da capacidade nominal ela ainda consegue fornecer de verdade. Fabricantes e inspetores costumam considerar reprovada uma bateria que entrega menos de 80 por cento da capacidade nominal, mas o critério exato e o procedimento exato pertencem às instruções do fabricante da bateria e da aeronave, e são elas que o mecânico segue.

O teste exige equipamento que um hangar normalmente não tem: uma carga de descarga calibrada, instrumentos que leiam corrente e tensão com precisão, controle de temperatura e a paciência de rodar a descarga inteira e depois recarregar a bateria prontamente. É trabalho de oficina, normalmente feito por um mecânico certificado ou uma oficina de baterias, em geral nas inspeções anuais ou quando uma bateria tem histórico. Uma leitura de tensão num multímetro de mão não é um teste de capacidade — uma bateria pode marcar 12,7 volts na superfície e ainda entregar um terço das suas amperes-hora nominais.

Sinais de que a bateria está no fim

• Partida lenta numa bateria que esteve totalmente carregada na noite anterior.
• Uma bateria que pede água constantemente, ou que respira mais que antes.
• Carcaça estufada, rachada ou deformada, ou crosta branca em volta dos terminais.
• Uma bateria que não segura carga de um dia para o outro, ou que o carregador marca cheia mas o avião desmente.
• Comportamento da aviónica ou da partida que a verificação do sistema de carga não explica — às vezes o problema a montante da bateria é o regulador, e isso é trabalho de mecânico.
• Chumbadas repetidas ou cargas externas repetidas no mesmo mês. Uma bateria que precisou de dois resgates já está dizendo que a capacidade acabou.

A rotina cabe em uma linha: carregar depois de voar, completar com água destilada, manter terminais limpos e apertados, mantê-la presa e ventilada, respeitar as datas, e deixar que um teste de capacidade feito direito — não um multímetro — decida quando ela acabou. Faça isso e a bateria será monótona, que é exatamente o que você quer dela.