Entretien de la batterie et l'épreuve de capacité

La batterie est la seule partie de l'avion qui continue de travailler après que tout le reste est éteint, et la seule qui meure lentement pendant que l'avion ne fait que rester au hangar. Une batterie qui vit à moitié déchargée vieillit en silence : les plaques se sulfatent, la capacité rétrécit, et un matin froid le moteur entraîne comme une machine fatiguée au lieu de partir comme un moteur neuf. Les habitudes qui gardent une batterie en vie sont petites ; l'épreuve qui mesure ce qu'il en reste n'est pas quelque chose à improviser dans un garage.

Ce qu'un propriétaire peut faire, et ce qu'il faut consigner

Aux États-Unis, l'annexe A de la partie 43 inscrit l'entretien des batteries — le remplacement et les soins de routine qui l'entourent — parmi l'entretien préventif qu'un propriétaire ou un pilote peut exécuter, pourvu que le travail reste au niveau décrit par les instructions du fabricant et n'exige rien de plus. Nettoyer les bornes, compléter une batterie à cellule humide avec de l'eau distillée, charger avec un chargeur approprié, remplacer la batterie par le numéro de pièce approuvé : ce sont des tâches de propriétaire. Tout ce qui ouvre le circuit électrique au-delà — câbles corrodés, un solénoïde du switch maître, un défaut de câblage derrière le problème de charge — relève d'un mécanicien certifié.

Ce qui est fait, et peu importe qui le fait, doit être consigné : date, heures de l'avion, ce qui a été fait, les numéros de pièce utilisés et le nom de la personne qui l'a fait. Un remplacement de batterie jamais parvenu au registre est une lacune que la prochaine inspection annuelle — et le prochain acheteur — interrogera.

Les habitudes qui gardent la batterie en vie

• Ne remisez jamais une batterie déchargée. Une batterie plomb-acide laissée à plat se sulfate en quelques semaines, et une partie de cette capacité perdue ne revient jamais. Chargez-la vite après le vol, pas à la fin du mois.
• Utilisez le bon chargeur. Un petit chargeur intelligent d'aviation ou de motocyclette qui tient une tension de flottaison convient. Un chargeur automobile sans surveillance peut cuire une batterie en une nuit.
• Sur les batteries à cellule humide, vérifiez le niveau d'électrolyte et complétez avec de l'eau distillée seulement — après la charge, pas avant, et jamais au-dessus des plaques.
• Gardez les bornes et les connecteurs propres, serrés et légèrement enduits du protecteur approuvé par le fabricant. Une borne verte et pelucheuse ajoute de la résistance juste là où le démarreur en a le moins besoin.
• Assurez-vous que la batterie est bien arrimée, que la ligne d'évent est dégagée et que le bac est sec. Une batterie qui bouge dans son bac fissure sa propre caisse.
• Surveillez le calendrier : les batteries à cellule humide portent une date de péremption, et une batterie qui a passé deux ans sur une étagère avant d'être installée n'est pas une batterie neuve.
• Le ralenti prolongé ne charge pas la batterie. La sortie de l'alternateur au ralenti est modeste, et le taxi, les essais moteur et les vols courts peuvent laisser la batterie en négatif net à la fin de la journée.
• Par temps froid, la capacité chute. Une batterie limite en octobre devient un non-démarrage en janvier ; un hangar chauffé ou un mainteneur branché tout l'hiver coûte moins cher qu'un matin mort.

Ce que l'épreuve de capacité mesure vraiment

Une épreuve de capacité est une décharge contrôlée. La batterie est chargée à plein, puis déchargée à un courant fixe pendant un temps fixe — ou jusqu'à une tension de coupure donnée —, et l'énergie qu'elle a fournie est comparée à la capacité nominale de la batterie. Le résultat est un pourcentage : quelle part de la capacité nominale elle peut encore fournir réellement. Fabricants et inspecteurs considèrent communément qu'une batterie qui délivre moins de 80 pour cent de sa capacité nominale est rejetée, mais le critère exact et la procédure exacte appartiennent aux instructions du fabricant de la batterie et de l'aéronef, et ce sont elles que suit le mécanicien.

L'épreuve exige du matériel qu'un hangar ne possède pas d'ordinaire : une charge de décharge calibrée, des instruments qui lisent courant et tension avec précision, un contrôle de la température et la patience de mener la décharge jusqu'au bout puis de recharger la batterie promptement. C'est un travail d'atelier, fait d'ordinaire par un mécanicien certifié ou un atelier de batteries, souvent lors des inspections annuelles ou quand une batterie traîne un passé. Une lecture de tension au multimètre de poche n'est pas une épreuve de capacité — une batterie peut afficher 12,7 volts en surface et ne fournir encore qu'un tiers de ses ampères-heures nominaux.

Signes que la batterie tire à sa fin

• Un démarrage lent sur une batterie qui était pleine la veille au soir.
• Une batterie qui réclame de l'eau constamment, ou qui rejette plus de gaz qu'avant.
• Une caisse bombée, fissurée ou déformée, ou une croûte blanche autour des bornes.
• Une batterie qui ne tient plus la charge d'un jour à l'autre, ou que le chargeur déclare pleine mais que l'avion dément.
• Un comportement de l'avionique ou du démarreur que la vérification du circuit de charge n'explique pas — parfois le problème en amont de la batterie est le régulateur, et cela relève du mécanicien.
• Des boosts répétés ou des charges externes répétées le même mois. Une batterie qui a eu besoin de deux secours vous dit déjà que sa capacité est épuisée.

La routine tient en une ligne : charger après le vol, compléter avec de l'eau distillée, garder les bornes propres et serrées, la garder arrimée et ventilée, respecter les dates, et laisser une épreuve de capacité faite comme il faut — pas un multimètre — décider quand elle est finie. Faites cela et la batterie sera ennuyeuse, ce qui est exactement ce que vous en attendez.