Cuidado de la batería y la prueba de capacidad

La batería es la única parte del avión que sigue trabajando después de que todo lo demás se apaga, y la única que muere lentamente mientras el avión simplemente está guardado. Una batería que vive a medio descargarse envejece en silencio: las placas se sulfatan, la capacidad se encoge, y una mañana fría el motor arrastra como máquina cansada en vez de arrancar como uno nuevo. Los hábitos que mantienen viva la batería son pequeños; la prueba que mide lo que queda de ella no es algo que se improvise en una cochera.

Lo que un propietario puede hacer y lo que hay que anotar

En Estados Unidos, el Apéndice A de la Parte 43 coloca el servicio de baterías —el reemplazo y el cuidado de rutina que lo rodea— dentro del mantenimiento preventivo que un propietario o piloto puede realizar, siempre que el trabajo se mantenga en el nivel que describen las instrucciones del fabricante y no exija nada más. Limpiar terminales, rellenar una batería de celda húmeda con agua destilada, cargar con un cargador adecuado, cambiar la batería por el número de parte aprobado: esas son tareas del propietario. Todo lo que implique abrir el sistema eléctrico más allá —cables corroídos, un solenoide del master, una falla de cableado detrás del problema de carga— es trabajo de un mecánico certificado.

Lo que se haga, y quienquiera que lo haga, tiene que quedar registrado: fecha, horas del avión, qué se hizo, los números de parte usados y el nombre de quien lo hizo. Un cambio de batería que nunca llegó a la bitácora es un hueco que la siguiente revisión anual —y el siguiente comprador— van a preguntar.

Los hábitos que mantienen viva la batería

• Nunca guardes una batería descargada. Una batería de plomo-ácido que se queda plana se sulfata en semanas, y parte de esa capacidad perdida ya no regresa. Cárgala pronto después del vuelo, no a fin de mes.
• Usa el cargador correcto. Un cargador inteligente pequeño de aviación o de motocicleta que sostiene un voltaje de flotación es lo correcto. Un cargador automotriz sin vigilancia puede cocer una batería en una noche.
• En baterías de celda húmeda, revisa el nivel de electrolito y rellena solo con agua destilada —después de cargar, no antes, y nunca por encima de las placas.
• Mantén terminales y conectores limpios, apretados y con una capa ligera del protector que apruebe el fabricante. Un terminal verde y peludo agrega resistencia justo donde menos lo necesita el arranque.
• Confirma que la batería esté fija, que la línea de venteo esté despejada y que la caja esté seca. Una batería que se mueve en su caja se agrieta sola.
• Vigila el calendario: las baterías de celda húmeda traen fecha de caducidad, y una batería que pasó dos años en un estante antes de instalarse no es una batería nueva.
• El ralentí largo no carga la batería. La salida del alternador en ralentí es modesta, y el taxi, las pruebas de motor y los vuelos cortos pueden dejar la batería en negativo neto al final del día.
• Con frío, la capacidad cae en picada. Una batería marginal en octubre se vuelve un no-arranque en enero; un hangar cálido o un mantenedor conectado todo el invierno cuesta menos que una mañana muerta.

Qué mide en verdad la prueba de capacidad

Una prueba de capacidad es una descarga controlada. La batería se carga por completo, luego se descarga a una corriente fija durante un tiempo fijo —o hasta un voltaje de corte determinado—, y la energía que entregó se compara con la capacidad nominal de la batería. El resultado es un porcentaje: cuánta de la capacidad nominal puede aún suministrar de verdad. Fabricantes e inspectores suelen considerar reprobada una batería que entrega menos del 80 por ciento de su capacidad nominal, pero el criterio exacto y el procedimiento exacto corresponden a las instrucciones del fabricante de la batería y de la aeronave, y esas son las que sigue el mecánico.

La prueba requiere equipo que un hangar no suele tener: una carga de descarga calibrada, instrumentos que lean corriente y voltaje con precisión, control de temperatura y la paciencia de correr la descarga completa y luego recargar la batería de inmediato. Es trabajo de taller, normalmente hecho por un mecánico certificado o un taller de baterías, por lo general en las revisiones anuales o cuando una batería arrastra historial. Una lectura de voltaje con un multímetro de mano no es una prueba de capacidad —una batería puede marcar 12.7 voltios en la superficie y aun así entregar un tercio de sus amperios-hora nominales.

Señales de que la batería está por terminar

• Arranque lento con una batería que estuvo cargada por completo la noche anterior.
• Una batería que pide agua constantemente, o que respira más que antes.
• Una carcasa abombada, agrietada o deformada, o costra blanca alrededor de los terminales.
• Una batería que no retiene carga de un día para otro, o que el cargador marca llena pero el avión desmiente.
• Comportamiento de aviónica o de arranque que la revisión del sistema de carga no explica —a veces el problema aguas arriba de la batería es el regulador, y eso es trabajo de mecánico.
• Puentes repetidos o cargas externas repetidas en el mismo mes. Una batería que necesitó dos rescates ya te está diciendo que su capacidad se acabó.

La rutina cabe en una línea: cargar después de volar, rellenar con agua destilada, mantener los terminales limpios y apretados, mantenerla fija y ventilada, respetar las fechas, y dejar que una prueba de capacidad hecha como debe ser —no un multímetro— decida cuándo terminó. Hazlo y la batería será aburrida, que es exactamente lo que quieres de ella.