Freins de l'aéronef : inspecter plaquettes, fluide et joints toriques

Les freins ne lâchent presque jamais d'un coup : ils s'éteignent. Les plaquettes s'usent jusqu'à la plaque d'appui, les joints toriques durcissent et se mettent à suinter, la pédale devient longue et molle, et un jour la distance d'atterrissage est plus longue que vous ne le rappelez. Le système est assez simple pour être inspecté au complet à chaque vidange et à l'annuelle, et peu coûteux à réparer si on le prend à temps. C'est aussi l'un des systèmes où le “ça passe pour l'instant” finit par coûter le plus cher.

Comment le système fonctionne

La plupart des avions légers utilisent un système hydraulique simple : un maître-cylindre par côté, relié aux pédales; des conduites rigides et des flexibles qui vont au train principal; et un étrier qui serre le disque monté sur la roue. Le système de type Cleveland est le plus répandu. Ce qui scelle le tout, c'est une poignée de joints de caoutchouc — les joints toriques — dans le maître-cylindre et dans le piston de l'étrier, et ces petites pièces sont précisément ce qui vieillit.

• Le maître-cylindre pousse le fluide dans les conduites quand vous pressez la pédale; son piston est scellé par des joints toriques.
• L'étrier contient un piston scellé par un joint torique; le fluide sous pression pousse le piston et les plaquettes serrent le disque.
• Les avions avec vanne de frein de stationnement, cylindres doubles (pilote/copilote) ou freins de pointe des deux côtés ont simplement plus de cylindres, plus de joints et plus d'endroits où suinter.
• La plupart des avions légers utilisent le fluide hydraulique minéral MIL-PRF-5606; certains types en utilisent un autre, et les deux ne doivent jamais être mélangés.

Ce que couvre l'inspection

L'inspection des freins est méthodique et rapide, et elle fait partie de l'annuelle et de la 100 heures. Voici ce que le mécanicien parcourt — et ce que vous pouvez regarder avec lui.

1. 1Niveau et type de fluide : le réservoir est vérifié à chaque entretien et complété seulement avec le fluide que le manuel de l'aéronef précise.
2. 2Plaquettes : le garnissage restant est mesuré selon l'épaisseur minimale du fabricant, et les plaquettes sont vérifiées pour l'imprégnation de fluide, l'usure inégale et les rivets desserrés.
3. 3Disque : rayures, rouille, décoloration par la chaleur, fissures et le repère d'épaisseur minimale.
4. 4Fuites : raccords mouillés, traces qui remontent la conduite, marques humides dans le carénage de roue ou sur le pneu, et un maître-cylindre qui suinte au soufflet de la tige.
5. 5Sensation de la pédale : une pédale ferme est correcte; une pédale spongieuse indique de l'air ou une fuite; une pédale qui s'enfonce lentement sous pression constante signifie que le fluide passe un joint.
6. 6Conduites et flexibles : frottement, corrosion aux raccords, flexible craqué ou boursouflé, et le bon cheminement avec les colliers en place.

Pourquoi des plaquettes et des joints toriques neufs comptent

• Plaquettes usées : quand le garnissage atteint son minimum, la chaleur passe dans la plaque d'appui et le disque. Métal sur métal ruine le disque, freine mal et peut bloquer la roue.
• Des plaquettes imbibées de fluide ne freinent pas. Il faut les remplacer et réparer la fuite — et monter des plaquettes neuves sur une fuite non réparée ruine aussi les plaquettes neuves.
• Les joints toriques durcissent avec l'âge et la chaleur. Un joint durci cesse de sceller et se met à suinter — d'abord comme une perte lente et invisible, bien avant qu'il y ait une flaque.
• Chaque fois qu'un maître-cylindre ou un étrier est ouvert, on pose des joints toriques neufs. Réutiliser un vieux joint pour économiser quelques dollars est la cause classique de la fuite qui revient.
• Une fuite lente met aussi du fluide là où il abîme la peinture, la fibre de verre et les pneus — et où il peut fumer contre un disque chaud après un long roulage.

Les signes qu'un pilote peut remarquer

Le système de freins annonce la plupart de ses problèmes avant qu'ils deviennent dangereux. Notez chacun au registre des anomalies avec la date, les heures et la roue concernée : c'est la tendance qui sert au mécanicien.

1. 1La pédale semble spongieuse, ou parcourt plus de distance qu'avant avant que le frein morde.
2. 2Sous pression constante, la pédale s'enfonce lentement vers le plancher.
3. 3Il faut plus de pédale, ou un roulage plus long, pour freiner comme avant.
4. 4Une odeur de fluide hydraulique après le vol, ou une tache sombre et humide dans le carénage de roue ou sur le flanc du pneu.
5. 5Un frein qui accroche, pulse ou traîne après l'atterrissage : un piston collé ou un disque endommagé.

Bien le faire réparer

• Les plaquettes sont remplacées en jeu complet pour la roue — les deux côtés, et en paire gauche-droite pour que le freinage reste équilibré.
• Chaque fois qu'un maître-cylindre ou un étrier est ouvert, on pose des joints toriques neufs, lubrifiés avec le bon fluide — jamais à sec, jamais avec autre chose.
• Les raccords sont serrés au couple, le système est purgé de son air et la pédale est vérifiée ferme avant de voler.
• L'atelier vérifie les fuites sous pression — roue déposée et raccords visibles — avant de remonter le carénage.
• Les disques profondément rayés, corrodés hors limites ou sous l'épaisseur minimale sont remplacés ou usinés selon le manuel du fabricant.

Tenir le dossier pour qu'il compte

Le travail des freins est exactement le genre de travail qui s'efface de la mémoire et qui compte à la prochaine annuelle, à la prochaine 100 heures et à la vente de l'appareil. Le dossier est ce qui transforme “on a fait les freins récemment” en preuve.

• L'inscription au dossier d'entretien : date, heures de tach ou de hobbs, ce qui a été remplacé (plaquettes, joints toriques, fluide, disque), numéros de pièce, et la signature et le numéro de licence du mécanicien.
• La facture de l'atelier et tout rapport de constats, numérisés et conservés avec les documents de l'aéronef.
• Les heures auxquelles les plaquettes ont été remplacées la dernière fois, pour planifier le prochain intervalle au lieu de le découvrir.
• Des photos de l'étrier avec les plaquettes et les joints neufs : une preuve bon marché, des années plus tard, de ce qui a vraiment été fait.