A inspeção dos magnetos às 500 horas: por que importa

O motor continua funcionando com um magneto cansado, até parar. Os platinados se desgastam, o isolamento da bobina envelhece, formam-se caminhos de carvão dentro do bloco distribuidor, as garras do acoplamento de impulso se desgastam e o ponto interno sai de lugar. Nada disso aparece no cheque pré-voo. A inspeção de 500 horas existe porque os fabricantes sabem exatamente quanto duram essas peças, e escreveram isso.

O que é de fato a inspeção de 500 horas

As duas grandes famílias de ignição exigem uma inspeção interna programada às 500 horas de operação do motor. A Champion (Slick) publica isso no Boletim de Serviço SB1-15 e em seus manuais de manutenção; a Continental (antes Bendix/TCM) publica requisitos equivalentes para os magnetos série S e série D em seus documentos de serviço. O intervalo é em horas de motor, não em calendário, e é separado da inspeção anual: uma aeronave de pouco uso pode levar anos para alcançá-lo, enquanto um avião de escola ou de locação pode alcançá-lo duas vezes no mesmo ano.

• O magneto é removido do motor, aberto e inspecionado internamente: não é uma verificação visual por fora.
• As peças de desgaste são medidas contra os limites do manual e trocadas quando estão fora de limite.
• O ponto interno (E-gap) é verificado e ajustado, e depois o magneto é novamente sincronizado com o motor.
• O acoplamento de impulso, quando existe, é inspecionado por desgaste das garras e do pino de parada: achado comum em aviões de instrução.
• O arnês de ignição e os cabos de velas são verificados, porque um bom magneto com um cabo ruim ainda falha.

O que se degrada entre inspeções

• Os platinados se desgastam e a folga muda, o que atrasa a centelha e desloca o ponto interno.
• O caminho de carvão dentro do bloco distribuidor dá à centelha um caminho mais fácil que a vela: a causa clássica de um cilindro que não pega em um magneto.
• O isolamento da bobina envelhece com os ciclos térmicos e acaba falhando, às vezes só quente e sob carga.
• O ímã rotativo perde força lentamente; a saída cai antes de falhar de vez.
• As garras do acoplamento de impulso se desgastam e param de engatar, o que aparece como partida difícil muito antes de qualquer outra coisa.
• O feltro lubrificador seca, o came desgasta mais rápido e toda a sequência acelera.

Os sinais que o piloto consegue notar

A maioria das falhas de magneto se anuncia. Registre no controle de não conformidades quando aparecerem, com data, horas e condições: o padrão é o que o mecânico precisa.

1. 1Uma queda de magneto maior que o habitual, desigual entre magnetos, ou acompanhada de irregularidade que demora a passar.
2. 2Nenhuma queda em um magneto: normalmente problema de aterramento e risco de magneto vivo perto da hélice.
3. 3Partida difícil, sobretudo do lado do magneto com acoplamento de impulso, ou uma partida que exige muito mais giro do que o normal.
4. 4Irregularidade que aparece em altitude, em alta potência ou com o motor já bem aquecido, mas não no chão.
5. 5Um EGT de um único cilindro que salta durante o teste de magnetos, se você tem monitor de motor: aquele cilindro perdeu uma centelha.

Planejar para não doer

• Controle horas de motor, não calendário, e programe o aviso pelo menos 25 horas antes do intervalo para poder pedir peças.
• Combine com a anual ou com uma troca de óleo programada quando as horas coincidirem: a carenagem já está aberta e a mão de obra se sobrepõe.
• Decida antes se os dois magnetos vão de uma vez. Fazer os dois mantém os intervalos juntos e reduz a mão de obra de remoção depois.
• Pergunte à oficina sobre overhaul versus inspeção: em um magneto de muitas horas, uma inspeção que encontra várias peças fora de limite pode custar mais que um overhaul planejado ou uma unidade de troca.
• Peça avaliação do arnês de ignição e dos cabos de velas ao mesmo tempo: envelhecem no mesmo relógio e são a parte mais barata do serviço.

Registrar para que valha

Uma inspeção que você não consegue comprovar é uma inspeção paga duas vezes: na próxima anual e de novo quando vender a aeronave. O que vale é o lançamento no registro de manutenção, feito por quem executou o serviço, mais as suas cópias.

• O lançamento no registro: data, horas de motor, o que foi feito, número de peça e de série de cada magneto, o documento de referência usado, e a assinatura e o número de certificado do mecânico.
• A nota da oficina e qualquer relatório de desmontagem ou de achados, digitalizados e guardados com os documentos da aeronave.
• As horas de motor no momento da inspeção, para que o próximo intervalo de 500 horas seja calculado a partir de um número defensável.
• Fotos das placas de dados dos magnetos: é assim que você comprova, anos depois, qual unidade está em qual motor.