L'inspection des magnétos aux 500 heures : pourquoi elle compte

Le moteur continuera de tourner avec une magnéto fatiguée, jusqu'au jour où non. Les contacts s'érodent, l'isolant de la bobine vieillit, des chemins de carbone se forment dans le bloc distributeur, les cliquets du coupleur à impulsion s'usent et le calage interne dérive. Rien de tout cela n'apparaît à la prévol. L'inspection des 500 heures existe parce que les fabricants savent exactement combien de temps ces pièces durent, et ils l'ont écrit.

Ce qu'est réellement l'inspection des 500 heures

Les deux grandes familles d'allumage exigent une inspection interne planifiée aux 500 heures de fonctionnement du moteur. Champion (Slick) la publie dans le bulletin de service SB1-15 et dans ses manuels d'entretien; Continental (anciennement Bendix/TCM) publie des exigences équivalentes pour les magnétos des séries S et D dans ses documents de service. L'intervalle est en heures moteur, pas en calendrier, et il est distinct de l'inspection annuelle : un avion peu utilisé peut mettre des années à l'atteindre, tandis qu'un avion-école ou de location peut l'atteindre deux fois la même année.

• La magnéto est retirée du moteur, ouverte et inspectée à l'intérieur : ce n'est pas un examen visuel de l'extérieur.
• Les pièces d'usure sont mesurées selon les limites du manuel et remplacées quand elles sont hors limites.
• Le calage interne (E-gap) est vérifié et réglé, puis la magnéto est recalée sur le moteur après la réinstallation.
• Le coupleur à impulsion, s'il y en a, est inspecté pour l'usure des cliquets et de la goupille d'arrêt : constat fréquent sur les avions-écoles.
• Le faisceau d'allumage et les fils de bougies sont vérifiés, car une bonne magnéto avec un mauvais fil rate quand même.

Ce qui se dégrade entre les inspections

• Les contacts s'érodent et l'écartement change, ce qui retarde l'étincelle et décale le calage interne.
• Le cheminement de carbone dans le bloc distributeur offre à l'étincelle un chemin plus facile que la bougie : la cause classique d'un cylindre qui ne s'allume pas sur une magnéto.
• L'isolant de la bobine vieillit avec les cycles thermiques et finit par céder, parfois seulement à chaud et en charge.
• L'aimant tournant perd lentement de sa force; la sortie baisse avant la panne franche.
• Les cliquets du coupleur à impulsion s'usent et n'engagent plus, ce qui se manifeste par un démarrage difficile bien avant tout le reste.
• Le feutre lubrifiant sèche, la came s'use plus vite et toute la séquence s'accélère.

Les signes qu'un pilote peut remarquer

La plupart des pannes de magnéto s'annoncent. Notez-les au registre des anomalies dès qu'elles apparaissent, avec la date, les heures et les conditions : c'est la tendance qui sert au mécanicien.

1. 1Une chute de magnéto plus grande que d'habitude, inégale entre les magnétos, ou accompagnée d'une rugosité qui met du temps à disparaître.
2. 2Aucune chute sur une magnéto : souvent un problème de mise à la masse, et un risque de magnéto sous tension près de l'hélice.
3. 3Un démarrage difficile, surtout du côté de la magnéto à coupleur à impulsion, ou un démarrage qui demande beaucoup plus de lancement.
4. 4Une rugosité qui apparaît en altitude, à forte puissance ou une fois le moteur bien chaud, mais pas au sol.
5. 5Une EGT d'un seul cylindre qui grimpe pendant l'essai des magnétos, si vous avez un moniteur moteur : ce cylindre a perdu une étincelle.

La planifier pour que ça ne fasse pas mal

• Suivez les heures moteur, pas le calendrier, et placez le rappel au moins 25 heures avant l'intervalle pour commander les pièces.
• Combinez-la avec l'annuelle ou une vidange planifiée quand les heures concordent : le capot est déjà ouvert et la main-d'œuvre se recoupe.
• Décidez d'avance si les deux magnétos partent en même temps. Faire les deux garde les intervalles alignés et réduit la main-d'œuvre de retrait plus tard.
• Demandez à l'atelier de comparer révision et inspection : sur une magnéto à haut temps, une inspection qui trouve plusieurs pièces hors limites peut coûter plus qu'une révision planifiée ou une unité d'échange.
• Faites évaluer le faisceau d'allumage et les fils de bougies en même temps : ils vieillissent sur la même horloge et c'est la partie la moins chère du travail.

Tenir le dossier pour qu'il compte

Une inspection que vous ne pouvez pas prouver est une inspection payée deux fois : à la prochaine annuelle, et encore à la vente de l'appareil. Ce qui compte, c'est l'inscription au dossier d'entretien, faite par la personne qui a exécuté le travail, plus vos propres copies.

• L'inscription au dossier : date, heures moteur, travaux effectués, numéros de pièce et de série de chaque magnéto, le document de référence utilisé, ainsi que la signature et le numéro de licence du mécanicien.
• La facture de l'atelier et tout rapport de démontage ou de constats, numérisés et conservés avec les documents de l'aéronef.
• Les heures moteur au moment de l'inspection, pour que le prochain intervalle de 500 heures soit calculé à partir d'un chiffre défendable.
• Des photos des plaques de données des magnétos : c'est ainsi que vous prouvez, des années plus tard, quelle unité est sur quel moteur.