La inspección de magnetos a las 500 horas: por qué importa

El motor seguirá funcionando con un magneto cansado, hasta que deje de hacerlo. Los platinos se erosionan, el aislamiento de la bobina envejece, se forman caminos de carbón dentro del bloque distribuidor, las uñas del acoplamiento de impulso se desgastan y la sincronización interna se corre. Nada de eso aparece en una prevuelo. La inspección de 500 horas existe porque los fabricantes saben con precisión cuánto duran esas piezas, y lo dejaron por escrito.

Qué es realmente la inspección de 500 horas

Las dos grandes familias de encendido piden una inspección interna programada a las 500 horas de operación del motor. Champion (Slick) la publica en el Boletín de Servicio SB1-15 y en sus manuales de mantenimiento; Continental (antes Bendix/TCM) publica requisitos equivalentes para los magnetos serie S y serie D en sus documentos de servicio. El intervalo está en horas de motor, no en tiempo de calendario, y es distinto de la inspección anual: un avión de poco uso puede pasar años sin alcanzarlo, mientras un avión de escuela o de renta puede alcanzarlo dos veces en un año.

• El magneto se retira del motor, se abre y se inspecciona por dentro: no es una revisión visual desde afuera.
• Las piezas de desgaste se miden contra los límites del manual y se reemplazan cuando quedan fuera de límite.
• Se verifica y se ajusta la sincronización interna (E-gap) y luego se vuelve a sincronizar el magneto con el motor.
• El acoplamiento de impulso, cuando lo hay, se inspecciona por desgaste de uñas y pin de tope: hallazgo común en aviones de instrucción.
• Se revisan el arnés de encendido y los cables de bujías, porque un buen magneto con un cable malo sigue fallando.

Qué se daña entre inspecciones

• Los platinos se erosionan y cambia la separación, lo que atrasa la chispa y corre la sincronización interna.
• El camino de carbón dentro del bloque distribuidor le da a la chispa una ruta más fácil que la bujía: la causa clásica de un cilindro que no enciende con un magneto.
• El aislamiento de la bobina envejece con los ciclos térmicos y termina fallando, a veces solo en caliente y bajo carga.
• El imán rotativo pierde fuerza lentamente; la salida cae antes de fallar del todo.
• Las uñas del acoplamiento de impulso se desgastan y dejan de engancharse, lo que se nota como arranque difícil mucho antes que cualquier otra cosa.
• El fieltro lubricador se seca, la leva se desgasta más rápido y toda la secuencia se acelera.

Las señales que un piloto sí puede notar

La mayoría de las fallas de magneto se anuncian. Anótalas en el registro de discrepancias cuando aparezcan, con fecha, horas y condiciones: el patrón es lo que necesita el mecánico.

1. 1Una caída de magneto más grande de lo habitual, desigual entre magnetos, o acompañada de rugosidad que tarda en desaparecer.
2. 2Ninguna caída en un magneto: suele ser un problema de puesta a tierra y un riesgo de magneto vivo cerca de la hélice.
3. 3Arranque difícil, sobre todo del lado del magneto con acoplamiento de impulso, o un arranque que necesita mucho más giro del normal.
4. 4Rugosidad que aparece en altura, a alta potencia o cuando el motor ya está bien caliente, pero no en tierra.
5. 5Un EGT de un solo cilindro que salta durante la prueba de magnetos, si tienes monitor de motor: ese cilindro perdió una chispa.

Planificarla para que no duela

• Lleva horas de motor, no calendario, y pon el recordatorio al menos 25 horas antes del intervalo para poder pedir repuestos.
• Combínala con la anual o con un cambio de aceite programado cuando las horas coincidan: el capó ya está afuera y la mano de obra se solapa.
• Decide de antemano si van los dos magnetos a la vez. Hacer los dos mantiene los intervalos juntos y reduce la mano de obra de desmontaje después.
• Pregúntale al taller por overhaul frente a inspección: en un magneto con muchas horas, una inspección que encuentra varias piezas fuera de límite puede costar más que un overhaul planificado o una unidad de intercambio.
• Haz evaluar al mismo tiempo el arnés de encendido y los cables de bujías: envejecen con el mismo reloj y son la parte más barata del trabajo.

Dejar el registro para que valga

Una inspección que no puedes probar es una inspección que pagarás dos veces: en la próxima anual y otra vez cuando vendas el avión. Lo que vale es la entrada en el registro de mantenimiento, hecha por quien ejecutó el trabajo, más tus propias copias.

• La entrada en el registro: fecha, horas de motor, qué se hizo, número de parte y de serie de cada magneto, el documento de referencia usado, y la firma y número de certificado del mecánico.
• La factura del taller y cualquier reporte de desarme o de hallazgos, escaneados y guardados con los documentos de la aeronave.
• Las horas de motor al momento de la inspección, para que el próximo intervalo de 500 horas se calcule desde un número que puedas defender.
• Fotos de las placas de datos de los magnetos: así pruebas años después qué unidad está en qué motor.